A fagyi visszafordul: úgy tűnik, hogy az Európai Unió egységes nyomása nem arat osztatlan sikert.

Az autóipar elektrifikációjára irányuló törekvések jól mutatják, mennyire fontos, hogy reálisabban ítéljék meg az új technológiák bevezetésének időigényét és ütemezését - mutatott rá az Indexnek nyilatkozó autóipari szereplő, aki szerint kétségtelen, hogy az elektromos autók az autópiac meghatározó szereplőjévé válnak, ám - ahogy azt korábban több alkalommal is megjósolta - az átállás nem olyan egyszerű, ahogy azt az Európai Unió vezetése gondolta, és koránt sincs végük a belső égésűeknek, ahogy azt az EU szintén szorgalmazza. A kulcs valós kép közvetítése az autóipar történéseiről.

Bár az Európai Unió már kijelölte az irányt, az autóipar jövője továbbra is tele van rejtélyekkel. Ahogy azt már sokan tudják, az Európai Parlament 2023 februárjában zöld utat adott egy jogszabálytervezetnek, amely 2035-től kizárólag szén-dioxid-mentes üzemanyaggal hajtott járművek gyártását és forgalmazását engedélyezné. Ez a lépés gyakorlatilag véget vetne a belső égésű motoros autók korszakának, új fejezetet nyitva ezzel az autóipar történetében.

A megállapodás alapján a kivezetési folyamat fokozatosan valósulna meg: 2030-ig az új személygépkocsik esetében a 2021-es szinthez viszonyítva 55, míg az új kishaszongépjárművek esetében 50 százalékos szén-dioxid-kibocsátás csökkentést kell elérni. A végső cél, a teljes karbonsemlegesség, pedig 2035-re kell, hogy megvalósuljon.

Nem kétséges, hogy az autóipar történetének egyik legjelentősebb átalakulásán megy keresztül. Az utóbbi években rendszeresen érkeztek értesítések arról, hogy több jelentős gyártó az EU által előírt irányelveknek megfelelően az elektromos autók gyártására összpontosította erőforrásait. Azonban, noha az elektromos járművek iránti kereslet folyamatosan növekszik, az értékesítések üteme az utóbbi időben megakadt. Ezzel párhuzamosan a hagyományos, belső égésű motorral felszerelt autók iránti kereslet továbbra is stabilan magas, ami arra ösztönözte a gyártókat, hogy visszaforduljanak a klasszikus autógyártás felé. E folyamatok következtében egyre több hír érkezik a leépítésekről és a munkavállalók sztrájkjairól, akik a bizonytalan helyzet miatt emelik fel szavukat.

A hagyományos európai autógyártás jelenleg nem tudja megállni a helyét az elektromos járművek piacán, ahol a technológiai fölényben lévő ázsiai gyártók, különösen a kínai vállalatok dominálnak.

Mindezek tökéletesen tükrözik az autóiparban tapasztalható jelenlegi bizonytalanságokat, valamint azt a helyzetet, hogy az évtizedeken át stabil úton haladó iparági szereplők most új irányokat keresnek a helyes ösvény megtalálásához.

Az autóipar aktuális helyzetét három fő tényező befolyásolja - mutatott rá az Indexnek Knezsik István, az Autós Nagykoalíció (ANK) és a Magyar Gépjárműimportőrök Egyesületének (MGE) elnöke. A politikai iránymutatás, a fizikai megvalósíthatóság, továbbá a vásárlói igények.

A legfőbb nehézség abban rejlik, hogy a döntéshozók sok esetben elbagatellizálják a fogyasztói nézőpontokat.

- Rávilágított az elektromos autók előnyére a hagyományos hajtásláncokkal szemben, kiemelve azok növekvő jelentőségét.

Márpedig hajtásláncokból nincs hiány. Jelenleg 12-féle áll rendelkezésre. Alternatíva lehet többek között az elektromos autó mellett a hibrid, a mild hibrid, a plug-in hibrid vagy a szintén elektromos autókhoz sorolható range extender, vagyis hatótávolság-növelő megoldás, ami fedélzeti áramfejlesztő segítségével oldja meg a villanyautó akkumulátorának menet közbeni töltését. A gázos autók világában beszélhetünk LPG-vel, vagyis cseppfolyósított földgázzal (PB-gáz), továbbá SNG-vel (synthetic natural gas = mesterséges metán) működő járművekről, amit elsősorban buszok, teherautók használnak. Emellett ott vannak hidrogént alkalmazó autók, illetve a hagyományos benzin- vagy dízelmotorral hajtott járművek.

Európa az egyedüli kontinens, amely teljes mértékben az elektromos járművek elterjedését szorgalmazza a közúti közlekedés terén. "A jövő közlekedése sokszínű lesz, és az elektromos autók kétségkívül központi szereplővé válnak, de hogy ez milyen mértékben valósul meg, azt végső soron a vásárlók döntik el" - hangsúlyozta az elnök. Emellett kiemelte, hogy az unió a klímasemlegesség jegyében sürgeti az elektromos autók használatát, azonban ha a teljes életciklusukat vizsgáljuk, akkor az elektromos és a hagyományos autók közötti károsanyag-kibocsátási eltérés mindössze 5 százalékra tehető.

2025-ben kulcsfontosságú, hogy tisztában legyünk azzal, melyik hajtáslánc illeszkedik legjobban egyéni szükségleteinkhez, figyelembe véve a költségeket és a környezeti hatásokat. Ekkor kerül előtérbe a tudatos közlekedés, amelynek fontosságát Knezsik István is hangsúlyozta. Szerinte az autó vagy más közlekedési eszköz kiválasztása során érdemes az élethelyzetünkhöz igazítani döntéseinket, és törekedni arra, hogy azokat a lehető legoptimálisabban használjuk ki.

Az elektromos autók körül egyelőre komoly bizonytalanságok lengnek. Ilyen többek között a töltőhálózat nem megfelelő kiépítettsége, vagy az a tény, hogy az e-autók viszonylag gyorsan, és nagyot veszítenek értékükből, ezáltal egy használt elektromos autó értéke kiszámíthatatlan.

A jövő szempontjából kiemelkedő jelentőséggel bír az elektromos töltőinfrastruktúra fejlesztése, valamint az akkumulátortechnológia folyamatos előrehaladása. Az időjárási viszonyok – legyen szó akár hidegről, akár meleg időről – alapvetően befolyásolják az akkumulátorok teljesítményét és élettartamát, így újabb kihívások elé állítják az elektromos autók mindennapi használóit. Knezsik István hangsúlyozza, hogy megfelelő használat és gondos karbantartás mellett egy akkumulátor akár 8-10 évig is megőrizheti kapacitását, viszont ha a teljesítménye 70% alá csökken, már nem javasolt a közlekedés. A rendszeres ellenőrzések a szakszervizekben segíthetnek az akkumulátor állapotának megőrzésében, ám fontos megjegyezni, hogy az akkumulátor cseréje költséges lehet, sőt, akár a jármű piaci értékét is meghaladhatja.

Az elektromos autók költségszerkezete alapvetően különbözik a hagyományos járművekétől. Jelen pillanatban az elektromos járművek számos díj alól mentesülnek, azonban 2026-tól változásokra számíthatunk ezen a téren. Például Budapesten megszűnik a zöld rendszámos autók parkolási díj-mentessége, és sok más nagyvárosban ez már korábban megtörtént.

- mondta Knezsik István. Az akkumulátor-technológia fejlődése várhatóan csökkenti az elektromos autók jelenleg magas árát is, azonban

- fűzte hozzá.

A magyar autópiac - ahogy arról az Index beszámolt - pozitív tendenciát mutatott 2024-ben. 121 ezer új személyautót értékesítettek, és a kishaszongépjárművek száma is közel 20 százalékkal nőtt (közel 25 ezer). Ez még mindig elmarad a korábbi 250 ezres csúcstól és a 8 millió lakosú osztrák piac több mint 300 ezres értékesítésétől, de biztató fejlődést jelez - bár a két ország közötti különbség minden bizonnyal a fizetési, összességében az életszínvonalbeli különbségből is fakad. És bár az elektromos autók eladása 47,8 százalékkal 8570-re nőtt, ezzel együtt a tavaly regisztrált új autók mindössze 7 százalék volt elektromos, a plug-in hibridekkel együtt 10 százalékos piaci részesedésről beszélhetünk.

A vásárlói preferenciák alakulására jelentős hatással van az elektromos autók töltési ideje és hatótávolsága, amelyek jelenleg még nem tudnak versenyezni a hagyományos járművek teljesítményével. Manapság az elektromos autók jellemzően a családok második vagy harmadik autójaként funkcionálnak, főként városi közlekedési célokra. A vállalati szektorban viszont a fenntarthatósági (ESG) normák előtérbe kerülésével fokozódhat az elektromos járművek iránti kereslet. Ehhez azonban elengedhetetlen egy jól megtervezett támogatási rendszer kiépítése. Például Németország esetében a csúcspontját az elektromos autók értékesítése addig élte, amíg az állami támogatások megfelelő ösztönzőként működtek. Amint ezek a támogatások csökkentek, a kereslet drámaian visszaesett.

Knezsik István szavaival élve: "Az autóvásárlás egy család életében a legfontosabb beruházások közé tartozik, hiszen a mobilitás kulcsszerepet játszik mindennapjainkban. Ahhoz, hogy ez a folyamat a lehető legjobban alakuljon, elengedhetetlen, hogy a közönség számára megbízható és pontos információkat nyújtsunk. Jelenleg azonban Európa-szerte tapasztalható egy jelentős hiány ezen a téren."

Felhívta a figyelmet az "autós család" fontosságára, valamint hangsúlyozta, hogy újra meg kell adni a műszaki szakmák tiszteletét. Ennek érdekében az Autós Nagykoalíció több kezdeményezést is elindított, hogy támogassa e szektor fejlődését és elismerését.

Magyarországon jelenleg olyan nagy nemzetközi autógyártó működtet üzemet mint többek között az Audi, a Mercedes, a Suzuki és nemsokára a BMW, illetve a BYD. Ezen felül több mint 700 hazai kis- és középvállalkozás kapcsolódik az alkatrészgyártásba beszállítóként, ahogy a járműjavítás területén is számos vállalkozás, vállalkozó tevékenykedik. Mindezekkel együtt elmondható, hogy az autóipar az egyik legnagyobb foglalkoztató Magyarországon. Az iparág továbbra is biztos megélhetést és karriert kínál, különösen a fiatal szakemberek számára

Knezsik István hangsúlyozta, hogy a jelenlegi átmeneti időszak legfontosabb tanulsága az, hogy a jövőbeli technológiák bevezetésének időtartamát és ütemezését sokkal reálisabban kell értékelni.